Почему в России так плохо учат пилотов?

исполнилось 40 дней со дня гибели хоккейной команды «локомотив» в авиакатастрофе под ярославлем

катастрофа за катастрофой. когда заходит речь об очередной, сразу и не поймешь: о какой именно говорят? в конце 2010-го при посадке в «домодедово» развалился ту-154, погибли двое. в июне этого года под петрозаводском разбился ту-134 - сразу 47 жертв. 7 сентября в ярославле рухнул як-42, из 45 человек 44 спастись не смогли...

на днях межгосударственный авиационный комитет объявил результаты расследования двух первых катастроф, а также озвучил предварительные данные следствия о разбившемся як-42. претензий к технике в трех чп нет. причиной двух крушений однозначно стали ошибки экипажа. иными словами, техника у нас чаще всего летает надежная, а вот профессионализм пилотов подкачал. выходит, пассажиры, садясь в самолет, рискуют стать жертвой ошибок экипажа? что же происходит с подготовкой пилотов в нашей стране?

стремительная карьера

сегодня в россии есть всего три вуза, которые готовят летчиков. московский государственный технический университет гражданской авиации (га), санкт-петербургский госуниверситет га и ульяновское высшее авиационное училище га. каждое из них имеет по 3 - 7 филиалов, всего по стране их 15. за последние 10 лет они выпустили 2707 летчиков. только в 2010 году свидетельства пилотов получили 343 курсанта. неплохо. но в сравнении с советскими временами число выпускников сократилось в разы!

- раньше каждый год выпускалось по 25 тысяч пилотов, - объясняет анатолий кнышов, заслуженный летчик-испытатель, герой россии. - министерство гражданской авиации прогнозировало необходимое количество, и эта программа с успехом выполнялась.

более того, раньше на одно место претендовали по 5 - 7 человек, а теперь в училищах недобор. в итоге многим авиакомпаниям приходится принимать на работу переучек, бывших военных летчиков.

- как-то ко мне в кабину ил-96 вторым пилотом сел бывший полковник, - рассказывает сын анатолия кнышова сергей кнышов, действующий командир ил-96. - он прошел переобучение. когда я начал выяснять, насколько он знаком с управлением, то был просто шокирован его мизерными знаниями. я потребовал посадить профессионального второго пилота. и только после этого полетел.

по словам экспертов, таких случаев, когда летчики из резерва вооруженных сил перепрофилируются на гражданскую авиацию, - уйма. зачастую в связи с уходом в запас. у гражданских - другие условия. если раньше гражданские летчики уходили на пенсию максимум в 60 лет, то теперь граница и вовсе отодвинулась. хватает здоровья - летай. ведь зарплата пилота - от 80 до 200 тысяч рублей.

плохо и то, считает сергей кнышов, что на пилотов переучиваются штурманы. ведь даже если у штурмана налет свыше 10 тысяч часов, это не значит, что он может стать летчиком.

да что там! в таких условиях даже выпускникам почти сразу дают возможность управлять самолетами высокого класса.

- раньше первые три года их допускали только к «кукурузникам» ан-2, затем постепенно переводили на более крупные - ан-26 и ту-134. и только уже имея весь этот опыт, пилоты начинали летать на самолетах 1-го класса (ту-154 и ил-62), - вспоминает вячеслав козлов, старший преподаватель ульяновского авиационного училища. - тех, кого мы сейчас выпускаем, даже полуфабрикатом не назовешь. однажды пришли ко мне два бывших курсанта. погодки - 25 и 26 лет. с гордостью рассказывают, что устроились в одну из самых крупных авиакомпаний в стране. один из них уже командир «боинга-737» (самолет 1-го класса), а тот, что помоложе, - второй пилот в этом экипаже! я, честное слово, испугался. да, они были хорошими курсантами. но сейчас за их спиной 200 человек! должен быть возрастной ценз, нельзя ставить пацана на такую должность!

с вячеславом козловым согласны другие пилоты.

- я устроился в «аэрофлот» 1981 году, - рассказывает летчик гражданской авиации андрей коробейников. - и только через 14 лет стал командиром воздушного судна «тяжелого» класса!

копеечная зарплата

но нехватка пилотов - лишь вершина айсберга. есть проблемы и с самим обучением. многие летчики с ностальгией вспоминают старую систему довузовской подготовки. будущие пилоты лет с 16 начинали бесплатно заниматься в аэроклубах. пример тому - юрий гагарин, который научился летать в саратовском аэроклубе. но теперь же и этот клуб, и все школы досааф (добровольное общество содействия армии, авиации и флоту. - прим. ред.) - в плачевном состоянии.

даже сами преподаватели не заинтересованы в полноценной работе.

- знаете, какая у нас зарплата?! - возмущается инструктор по обучению пилотов ульяновского авиационного училища, который попросил не называть его имени. - в среднем 22 - 23 тысячи. и кто за такие деньги здесь долго продержится?

то же рассказывают и преподаватели бугурусланского летного училища - филиала санкт-петербургского университета.

- зарплаты сотрудникам «летки» едва хватает на пропитание, - жалуется начальник штаба летного отряда бугурусланского летного училища га владимир коробов. - техники, обслуживающие машины, получают 7 тысяч рублей, пилоты-инструкторы - 15 тысяч.

в былые времена инструктор зарабатывал в 1,5 - 2 раза больше пилота, поэтому было желание держаться. а сейчас один-два года поработают и уходят.

в конце концов училищам и вузам катастрофически не хватает нормального технического оснащения.

- будущих летчиков попросту не на чем учить! - заявляет все тот же инструктор ульяновского летного училища. - многие самолеты исчерпали свой срок службы. тренажеры-то есть, но они всего на 50 - 60 процентов отражают реальность полета, тогда как на зарубежных эта цифра достигает 98 процентов. наши, например, никогда не сымитируют ощущение удара о впп при посадке, ведь он бывает и грубым, и мягким...

с другой стороны, по данным росавиации, и самолеты, и тренажеры начали активно поставлять в «летки» еще три года назад. так, в 2009-м в учебные заведения передали 60 самолетов як-18т, три самолета л-410, девять самолетов da-42 (dimond), 12 самолетов «cessna-172», 12 тренажеров и вертолет ми-171. в прошлом году в учебные заведения поступило еще 5 самолетов da-42 и 14 специализированных тренажеров. до конца этого года планируется поставить 25 воздушных судов и 12 тренажеров... так почему тогда в училищах жалуются на нехватку техники?

во-первых, получается, что каждое заведение в среднем получило по 4 - 5 машин. этого мало. во-вторых, по словам инструкторов, большинство вновь поставленных самолетов требует ремонта.

- у нас есть огромная проблема с самолетами первоначального обучения (маленькие суда с простым управлением. - прим. авт.). несколько конкурсов на их поставку сорвалось, надеюсь, их проведут весной, - говорит сергей краснов, ректор ульяновского высшего авиационного училища га. - делаем ставку на da-42. к сожалению, закупленные три года назад росавиацией як-18 оказались неэффективными. этот самолет сам по себе «сырой», раз за разом отказывает и большую часть времени простаивает на ремонте. тренажеры у нас есть, но все же нужны тренажеры на те самолеты, которые эксплуатируются в авиакомпаниях: «аэробус», «боинг»... проблему с зарплатой в вузе мы большими усилиями решаем. если сейчас преподаватель нашего вуза зарабатывает 15 - 16 тысяч, а инструктор - ну максимум 35, то с нового года на государственном уровне эти суммы планируется увеличить...

«сырые» самолеты, нехватка оборудования, невысокие зарплаты пилотов... все это сказывается на подготовке пилотов, но экзамены по летной подготовке в том же ульяновском училище сдают... все курсанты без исключения!

- за все время существования училища - с 1995 года - не было списано ни одного курсанта, не прошедшего летную подготовку, - продолжает старший преподаватель вячеслав козлов. - такого просто быть не может! пилотом нужно быть от бога, не все способны стать летчиками!

а причина, по мнению вячеслава козлова, в том, что на подготовку одного пилота за пять лет обучения государство тратит 3 миллиона 800 тысяч рублей. кто же потом признается, что не научил курсанта летать?

официально

- сегодня мы выпускаем в среднем 300 пилотов. это мало, - заявил на днях министр транспорта россии игорь левитин. - нужно 800 ежегодно. к сожалению, отсутствие хорошей материальной базы в училищах требует еще доведения этого пилота к самой авиакомпании. и авиакомпании, естественно, выставляют претензии, что мы готовим не тех пилотов, которые могут сразу после училища сесть за штурвал самолета. мы это понимаем, мы знаем, как это сделать, у нас есть поддержка правительства, и, я думаю, мы этот вопрос решим.

комментарий росавиации

«компании должны платить за пилотов»

- согласно законодательству в авиакомпаниях обязательные плановые проверки проходят ежегодно плюс внеплановые, назначаемые, в частности, после авиационных происшествий, - говорит сергей извольский, официальный представитель росавиации. - большинство проблем компаний касается квалификации летного персонала. а все из-за желания извлечь как можно больше прибыли. и проблема не в том, что перевозками занимаются коммерческие компании. в тех же сша тысяча авиакомпаний, но за год авиационных происшествий - ноль! во всем мире пилотов готовит государство, но авиакомпании, в которые эти пилоты потом приходят, платят за их подготовку. мебель под заказ. мы не раз обращались с такими предложениями к авиакомпаниям, но оказывать материальную поддержку никто не спешит. разве что «аэрофлот», который открыл первую частную летную школу для обучения пилотов.